Chissà se quel genio di Ferdinand Porsche, nel lontanissimo 1963, quando vide la luce la prima, mitica, novecentoundici, avrebbe mai immaginato che a distanza di 49 anni la sua creatura potesse ancora essere la sportiva più amata al mondo. Che poi, a volerla dire tutta, lei, la Porsche per eccellenza, nel corso degli anni, non è mica cambiata tanto da come l’aveva pensata e voluta. Non è cambiata molto nella linea, rimasta sostanzialmente sempre fedele a se stessa, e neanche nella meccanica, con quel motore posteriore a sbalzo, che molti pensavano essere un’idea un po’ bizzarra, problematica per la ripartizione dei pesi e per il bilanciamento della vettura, ma che è stata invece una delle chiavi del suo successo. E così ci ritroviamo adesso a parlare della 991, ennesima evoluzione della sportiva di Stoccarda, che va a prendere il posto dell’ancora validissima 997, andata in pensione dopo otto anni di onorata carriera.
S’è fatta più grande: 10 cm il passo e 5 cm la lunghezza. La linea è sempre quella, inconfondibile, ma le dimensioni accresciute le hanno senza dubbio giovato
Il timore più grande dei fedelissimi di casa Porsche, tutte quelle volte che deve essere presentata una nuova versione della 911, è quello che i designer possano aver stravolto quella linea, immutata negli anni, che la rende immediatamente riconoscibile tra milioni di vetture. Ad esempio, quando venne presentata la 996, modello di rottura rispetto alla precedente 993, fu un po’ un trauma per tutti. Ma, con buona pace degli integralisti e dei tradizionalisti, la nuova Porsche 911, anche se accresciuta nelle dimensioni, ancora una volta è rimasta sempre lei, inconfondibilmente 911. Proprio le dimensioni accresciute, con le nuove proporzioni e gli sbalzi ridotti, insieme agli splendidi cerchi da 20”, secondo noi conferiscono alla 991 un aspetto ancora più aggressivo, rendendola più cattiva ed anche un po’ più vistosa rispetto alla 997. Gran parte della linea dunque, come già detto, è rimasta fedele alla tradizione, con gli immancabili fari tondi, il posteriore spiovente, e quei fianchi larghi e sinuosi, proprio come quelli di una bella donna. Un cambiamento evidente (per lo più per gli appassionati di 911) c’è stato in coda, con la griglia di areazione del 6 cilindri boxer che non funge più da spoiler come nel passato, dato che l’alettone a scomparsa adesso è un elemento separato da quest’ultima. Un gradito ritorno sono invece gli specchietti retrovisori con il supporto annegato nello sportello e non sul montante, proprio come accadeva in tutte le 911 precedenti alla 996. I quattro scarichi posteriori infine, ci fanno capire che ci troviamo in presenza di una “s”, o, in alternativa, di una “4s”.
I tratti caratteristici ed inconfondibili dell’abitacolo di tutte le precedenti 911 li ritroviamo anche qui, immutati: ecco quindi l’immancabile blocchetto d’accensione sulla sinistra, retaggio delle partecipazioni a competizioni quali la 24 Ore di Le Mans, ed i classici cinque strumenti circolari, con al centro il grande contagiri. Una novità è lo schermo situato nel penultimo quadrante sulla destra, all’interno del quale vengono riportate le mappe e le indicazioni del sistema di navigazione, oltre a numerose informazioni sulla vettura, come ad esempio la pressione degli pneumatici e persino la forza “g” che viene generata in curva. Ovviamente anche la posizione di guida mantiene fede alla tradizione, con il sedile infossato, che giocando con le numerosissime regolazioni elettriche riesce ad arrivare praticamente rasoterra, ed il volante verticale, con una bella impugnatura. Lo schienale riesce ad essere parecchio contenitivo in curva, grazie ai fianchi discretamente pronunciati, senza però risultare “oppressivo” nella guida di tutti i giorni. Parlando della plancia, invece, risulta evidente la somiglianza con quella della sorella Panamera, con il grosso tunnel centrale che sale fino allo schermo del navigatore. Proprio qui sono riportati tutta una serie di comandi, come quelli del Pasm, nonché, un po’ più in avanti, anche quelli del climatizzatore e dei sedili riscaldati e refrigerati. 
Non c’è alcun dubbio che il colpo d’occhio sia davvero notevole, ma il tutto non brilla per praticità, dato che ci sono troppi tasti, tutti concentrati in questa zona: bisogna farci un po’ l’abitudine prima di trovarsi a proprio agio. A livello di abitabilità, la lunghezza ed il passo accresciuti non sembrano aver influenzato più di tanto le dimensioni dell’abitacolo, anche se, bisogna dirlo, rispetto alla precedente 997 la sensazione di ariosità è un po’ superiore. I due strapuntini posteriori, invece, come sempre, sono adatti per accogliere due bambini in età al massimo da elementari, o, in alternativa, qualche valigia, reclinando i due schienali. A proposito di bagagli, il vano posteriore offre invece una capacità di 135 litri. Molto intelligente, nonché peculiare di questa 991, è la soluzione adottata per il tetto apribile: l’intera porzione di tetto, aprendosi, scorre verso l’esterno, in maniera tale da non rubare neanche un centimetro in altezza rispetto alle vetture non dotate di questo accessorio. Nulla da dire sulla qualità dei materiali e la cura degli assemblaggi, davvero ineccepibili. Nel complesso, dunque, l’abitacolo di questa 911 si presenta con non poche migliorie ed innovazioni. Rispetto alle serie precedenti, però, complice l’elegantissima pelle chiara con cui è integralmente rivestita, si ha un’accresciuta sensazione di trovarsi a bordo di un’ammiraglia piuttosto che di una vettura prettamente sportiva, il che ha senza dubbio i suoi pro e i suoi contro. 
Tra i pregi delle 911 c’è sempre stato quello di essere tra le sportive di razza più versatili in assoluto, tanto da essere tranquillamente utilizzabile quotidianamente. La nuova 991, grazie all’elettronica e agli ultimi ritrovati tecnologici, accentua ancora di più questa caratteristica, rendendo felici tutti quei manager, professionisti o imprenditori che hanno la fortuna di poter girare ogni giorno in Porsche. Partiamo dall’assetto: grazie alla presenza del Pasm, che interviene sulla taratura delle sospensioni, con la modalità sportiva disinserita la 911 digerisce le sconnessioni in maniera del tutto inaspettata, non facendo imprecare i passeggeri contro le amministrazioni comunali ad ogni buca sull’asfalto. Il cambio Pdk, invece, in modalità “standard” snocciola tutti i sette rapporti in maniera delicatissima, quasi inavvertibile, e per di più a bassissimi regimi, al fine di contenere consumi e rumorosità. Una sorpresa arriva poi al semaforo: può suonare strano per una vettura sportiva da 400 CV ma sulla 911, proprio come accade su una qualsiasi city-car, una volta fermatisi interviene lo start&stop, che ammutolisce il 6 cilindri boxer. Per di più dobbiamo dire che il sistema ha un funzionamento davvero impeccabile. Sempre in un’ottica di riduzione dei consumi e delle emissioni, la nuova 911 ha anche imparato a “veleggiare”: alle alte velocità il motore ed il cambio, in fase di rilascio, vengono disaccoppiati, e dunque è come se si procedesse in folle per lunghi tratti, con un’evidente risparmio di benzina. Il risultato di tutto ciò è che i consumi dichiarati dalla casa per questa nuova Carrera S sono davvero sensazionali, addirittura sbalorditivi se si tengono ben presenti la cilindrata e la cavalleria a disposizione. Ma di questo parleremo approfonditamente più avanti.
Il 3.8 6 cilindri boxer di questa Carrera S, rispetto alla precedente versione, guadagna una quindicina di cavalli, che gli permettono di raggiungere addirittura quota 400 CV. Con tutta questa potenza, grazie anche alla ripartizione dei pesi sbilanciata sull’asse posteriore che permette di azzerare i pattinamenti in partenza, questa 911 scatta in avanti come una fucilata: utilizzando il launch control, per raggiungere i 100 km/h ci vogliono appena 4,1 secondi. La velocità massima, invece, è di 302 km/h. La sensazione, al volante di questa nuova 911, è che il propulsore abbia perso giusto un pelino di prontezza in basso, per guadagnarne notevolmente in alto. Se alle basse andature è infatti ugualmente possibile apprezzare la solita spinta corposa e la coppia abbondante, oltrepassati i 4.500 giri/min il nuovo 3.8 si scatena, allungando con brutalità e con un tiro che sembra non finire mai. Il valore di coppia massima rispetto alla vecchia 997 viene erogato infatti circa 1.000 giri più in alto, ovvero a 5.600 giri/min, con la zona rossa del contagiri che inizia adesso a quota 7.600. Ovviamente la ripresa, grazie all’elasticità del propulsore, con il fondamentale contributo delle pronte scalate del Pdk, è davvero notevole. In autostrada basta un attimo per ritrovarsi a velocità ben superiori ai 130 km/h consentiti dal codice. 
Abbiamo già parlato dei numerosi dispositivi presenti sulla vettura, pensati al fine di ridurre i consumi. Beh, il loro lavoro, insieme all’efficienza della meccanica e dell’aerodinamica, permettono alla vettura di consumare, secondo quanto dichiarato dalla casa, appena 8,7 lt/100 km nel ciclo combinato: un dato assolutamente straordinario. Noi, dal canto nostro, abbiamo potuto constatare come, in autostrada, rispettando i limiti, il computer di bordo ha sempre indicato medie di 7,8/8 litri per 100km. Soltanto in città, con le continue ripartenze, i consumi salgono un po’ ed il traguardo dei dieci con un litro si allontana. Il listino? Le 911 si son sempre fatte pagare e questa nuova Carrera S non fa eccezione. Si parte da 105.000 € circa, cifra senza dubbio elevata, per molti indubbiamente proibitiva, ma assolutamente in linea con il livello dei contenuti e con la qualità del prodotto.Il problema è, però, che attingendo a piene mani dalla lista degli optional, l’assegno da staccare può lievitare, e anche di molto, fino ad arrivare ai 130.000 € e passa dell’esemplare in prova.
D’altronde, come si fa a rinunciare su una 911 ai sedili elettrici, al navigatore, agli interni integralmente rivestiti in pelle, al tettuccio apribile, al pacchetto Sport Chrono e simili?Quello che stupisce maggiormente nella storia della 911 è la capacità degli ingeneri di migliorare, ogni qualvolta esce un nuovo modello, ciò che, sostanzialmente, sembrava non aver bisogno di miglioramenti: la 997, infatti, grazie anche ai continui aggiornamenti, era una vettura ancora perfettamente attuale e in grado di tenere testa a tutte quante le concorrenti, indistintamente. Eppure, dopo aver provato la 991, ecco che, puntualmente, la 997 sembra invecchiata di colpo. A livello di prestazioni e di handling, come sempre, il progresso è stato notevole, ma questa nuova 911 adesso ha anche un’anima nuova, più “green”, che senza dubbio verrà apprezzata da tutti coloro che la utilizzeranno quotidianamente. Dunque, nulla di strano che vi possa capitare di vedere il vostro capo arrivare in ufficio, ogni giorno, con la sua Carrera S, salvo poi incontrarlo la domenica, con quella stessa vettura, tra i cordoli di una pista. E con tutta probabilità, date le prestazioni di cui è capace questa vettura, anche se il vostro capo non è un grande manico, verrete sverniciati ad ogni trackday.
